场端计数器上的数停在十二，售票页那个按钮还写着可购买。值守岗手里的车位台账是十二，票务系统挂着的可售量比这个数大。两边看的不是同一只眼，超卖就从这道缝里出来。要不要把停车场的数接进来，先说清以谁为准，再谈出事谁认。

先认场端计数器，再看票务系统的可售量

要进，就得只认一个数。车位余量以场端计数器为准，道闸那里进一台减一、出一台加一，这个数最贴现场。场端计数器数的是栏杆那一次动作，跟车位真正空没空最近，入口探头只当补数的参考。票务系统不自己数车位，只承接余量再换算成可售量，每 60 秒向票务系统同步一次。入口相机数的是车头，出口相机数的是车尾，高峰时两个数经常对不齐，所以别拿相机当准。

不进的话，超卖的责任更难切。线上一直有票，场端早就没了位，第一台进不了闸的车会把队伍堵到路口。所以我倾向把车位余量接进来，接了就照下面这套动作办：同步失败超过 5 分钟时票务系统自动停止新增车位售卖并保留已成交；余量归零后 10 分钟内已下单未入场车辆照常放行；停售那一刻在售票系统和售票页上都留一个看得见的售完状态。那 10 分钟是给路上车的宽限，不是给线上继续开口的理由，接进来的好处也不在省人，在出事时能指出哪一步慢了一拍。

抄两个数，看谁改了谁

现场能做的检查动作很朴素。拿一张空白记录单，在值班岗把两个数各抄一次，场端计数器的车位余量写在上行，票务系统显示的可售量写在下行，边上注明抄数时刻。再翻同步日志，比对哪一栏先动了，售票系统里那些没同步过来的余量就是这么露馅的。要是场端已经归零而可售量还有余，就是同步没送过去；反过来可售量比场端小，多半是停售动作先跑了，属于正常。比不出结论时，把停售时间戳拉出来，对着闸口抬杆失败的时刻逐条看，两条能对上，问题就在接口那一段。

抬杆失败时，哪边还留有记录

两条路摆开比。停车场自持计数，闸口抬杆失败只在场端留一条落杆记录，票务系统那头什么都不知道，客人开到杆前说进不去，值守岗只能让他等，回头翻场端日志要一辆车一辆车地找。票务系统统一管可售就不一样，抬杆失败会连带触发一次余量校验，车位余量、可售量、停售动作在同一条链上，值班长查一条记录就能说出当时到底有没有位。前者省一次接线，后者省一堆事后扯皮，我选后者，两种做法在平时无感，连着几台车抬不起杆才见分晓。

只有在应急免费放行时段，这套口径先停下来。那种时段不做计费也不占余量，车辆按指令直接进出，场端计数器会跟着失准，所以要单独开一条记录，写清起止时刻、放行车辆的指令来源和当班指挥的岗位，不并回日常车位余量同步的那本账。管制结束后，把这段记录交回去做一次人工核，确认余量和可售量重新对上，售票系统的自动停售才算恢复。这种单独记录要定期翻一次，看它有没有被当成日常停用的后门。