品名栏里两个字，百货。卷帘门一拉开，装船查验的人看见的是码得整整齐齐的油漆桶，禁载名录上这一项写得明明白白。随船业务员把单子退回窗口，问这票什么时候出的、谁点的确认，窗口答是客人自己填的品名。两层拦截的问题当场摆出来：一层在纸上，一层在甲板上，票务系统管的是纸上那一层，禁载在甲板上还得有人再看一遍。

先分清拦的是单据还是人

品名由托运人自己填，窗口和码头受理点都只是照录，售票系统拿填上来的字去撞名录，这条在受理规则里写死了。填错的责任归填的人，拦不拦的动作归系统做：危险品与超限货物在出票环节直接拦，压根不给生成随车票。反过来讲，能出票的说明它没撞上名录，撞上的是名录没覆盖的写法，比如把油漆写成百货、把气罐写成配件。这种写法只有现场那一层拦得住。

为什么不等到进港再拦？因为出票这一层拦下来花钱最少，这时候车还没进港、还没上跳板、船还没做配载。危险品与超限货物在出票环节直接拦，出票之后由现场做二次核验，这两句是先后关系，不是二选一。禁载在单据层拦掉的，现场只要看它有没有再出现；在单据层放过去的，现场就得开厢、开后备厢，一格一格对品名。

票务系统和现场查验各算一层

装船这道口要两层都过才算数，任一层单独放行都不给上跳板。现场查出来的东西跟单据对不上，品名与实物不符即整单停装，票务系统里这一单先置成停装，整单不是那一件，是这一车上的所有货一起退回岸上，重新按实物填品名、重新受理。这一条比把不符那件挑出来狠，但只有狠才管用：一车货里翻出一件禁载的，剩下几箱凭什么保证干净。

危险品不是完全不能走水路，但不能混在普通航次里。它走专用航次、专用泊位、单独的申报单，由船方提前按件核准，普通航次对它不出票。每一次拦截都要留下拦截设备编号和时间：闸口那台设备的编号、读到这辆车的时点，一起进票务系统的拦截记录，售票系统这边同一单的出票状态也要能追到同一个时刻。当场要查有没有拦漏，就翻拦截记录这张表，拿它的条数和当天停装登记上的条数比，比出来对不上，说明有拦下却没留痕的单。

两种做法各走一遍，结果摆在桌上。一种只在现场拦：单据照常出，到了查验口才退，客人已经排了两个钟头的队，港区里多出一台要退场的车，当天还得重打一张单。一种在出票就拦：品名一撞名录，售票系统里不给下一步，客人当场改品名或者改走陆路，进港通道不长队。前一种拦几车就要几个查验的人守在那儿，后一种拦同样几车只要一个人复核名录；而品名与实物不符的整单停装，两种做法都得照做，一步不能省。

只有托运方手里有危化品运输资质、船方也批了专用航次的时候，这套禁载才不走普通受理：持证运输的危化品走专用航次，普通航次不出票，品名栏锁在这一单的专用班次里，和随车票那套数不混。这时候拦的位置从名录挪到了班次上，票务系统里能不能出票，取决于这一单申报的是哪一班。这套规矩只管危化品，百货那一栏不适用。