开航信号已经给了，二层甲板还在装车，随船业务员手里的清点表停在四十六，岸边递上来的车单写着四十八，人头清点对不出差在哪。他按下对讲机问窗口是不是漏录了一台车的随行人口，窗口回话说车单是手抄的，要回柜台翻。船长在驾驶台等这一句答复，缆绳还压在系缆桩上。这种时候最怕两份数各报一遍，票务系统里得先说清哪一份进航次报表。

先认人头清点这一份，再补车单差异

航次数据以谁为准报，答案只有一份：开航之后真在船上的那一个数。船是浮着走的，报出去的人数要对得上救生衣和船舶证书上的载客定额，车单只是岸上受理业务时生成的那张纸。人头清点在船上做，责任也在船上，所以票务系统里最终进航次报表的那一栏取清点数，售票系统生成的车单数照样留档，两边都存，不互相覆盖。

差多少决定动作。差 1 个人不停航，但要当场写清这一条差异：谁在数、在哪一层甲板数的、这台车的随行人到底几个。解缆就是把压在系缆桩上的缆绳松开，船上这句等于不许走。开航前清点人数与单据差超过 2 人，禁止解缆，这条边界不看催得急不急。1 个人的差常常出在儿童和抱婴上，抱在怀里的也算一个人头，占了位子就要进清点；票面上不另外买票，不等于船上少一个人。

票务系统把两份数存进两张表

两份数各存哪张表，不能混。车单进装船登记那张表，一台车牌一行，随车人数写在备注栏；人头清点进本航次的清点表，一船一航次一行；票务系统的航次明细把这两行并排放，差异栏自己算差值。这两张表平时各填各的，航次明细才把它们拉到同一行。当场要确认，就拿清点表实到人数那一栏，去比车单备注栏累计下来的随车人数，两个数差到 3 个人以上，这一班就不该解缆。

对不上时谁承担责任，落到签字上。差异说明由做清点的随船业务员逐条写明原因，最后留船长签字，签完这一班才算结。责任分三段：录单岗对车单上那几个数字负责，清点岗对甲板上数出来的人数负责，船长对能不能解缆负责。真出问题，看签字那一栏就知道该追谁，不必几个岗位坐回去重数一遍。

两种走法摆在一起，差别第二天就露头。一种是把车单上的四十八直接报进航次报表，让船上想办法补两个人。另一种按清点的四十六报，两条差异写清，船长签字，售票系统那边原单不动。前一种当天省事，月底对救生衣定额时差出窟窿，还得回头改历史航次；后一种当场多写几行字，航次报表以最终清点人数为准，单据数一并留档，日后查哪一班都能查回去。

只有在短途固定航线这种班密、车位不记名的时候，这套单据差不做：这类航线按船舶证书载客上限执行，到了上限就停检票，不再拿人头清点和车单去比差。一天十几班，每班都写一份差异说明会把开航压住，所以只在证书这一层拦，售票系统里的车单留作事后核对。这一条只给短途，别套到长航线上去。